Преди 125 години на 8 октомври 1900 г., е открита официално и въведена в експлоатация жп линията Русе Търново. Пет години по-рано в гласувания от тогавашното българско Народно събрание Закон за развитие на железопътната мрежа е предвидено изграждането на жп линия, която да свързва Северна и Южна България през Централна Стара планина, като за най-удобен маршрут е избрано трасето Русе Търново Стара Загора. Година по-късно, на 12 октомври 1896 г., построяването на линията е възложено чрез търг. Тогавашните депутати обаче обявяват бойкот, като искат промяна на трасето. Според тях от Русе до Търново имало хубаво павирано шосе. Затова по-приоритетно било да се изгради една жп линия, която да тръгва от Търново, да минава през Габрово и Шипка и да свършва в Казанлък. Близо година продължават споровете в българския парламент, докато през 1897 г. все пак най-накрая е дадено разрешение да се почне строежа на релсовия път от Русе до Търново. А през това време да се проучат вариантите дали останалата част от трасето да минава през Габрово, или не. Строежът на жп линията от Русе до Търново започва през август 1897 г. и продължава точно 3 години и 2 месеца. На 8 октомври тя е предадена на държавата, а 4 дни по-късно е и нейното пускане в експлоатация, като по новите релси минава първият влак с официалните гости. Изграждането й е дело на работниците от Главно предприятие за строителство, а търгът за строежа е спечелен от русенския предприемач Стефан Симеонов, който предлага най-изгодната оферта. Това е една от най-трудните за онова време за изграждане железопътни линии в българската държава. Общата ѝ дължина е 130 км. По нейното протежение са построени 2 моста над река Янтра край гара Бяла и над река Русенски Лом край Русе, два железни моста над опасни участъци, както и двата тунела, минаващи през скалите под къщите в старата част на Търново. Между двата тунела има и два моста. Тяхното изграждане като сложна и деликатна работа, изискваща умения и опит, е поверена на френски, белгийски, италиански и германски специалисти техници и работници. Строежът на мостовете е съпътствано от доста сериозни проблеми. Няколко пъти наводнения отнасят основите и скелето, а веднъж и част от вече готовото мостово съоръжение.
По същото време наред с полагането на релситe се извършва изграждането и на останалата част от железопътната инфраструктура по протежение на бъдещата линия. Тя включва строежа на 8 гари, 10 спирки и много кантони по цялото 130 км трасе. Един от тези кантони по-късно става гара “Трапезица”. Именно там на 22 септември 1908 г. монархът Фердинанд провъзгласява Независимостта на българската държава и възстановяването на Третото българско царство. Едва ли повечето търновци днес знаят, че първо кантонът в подножието на хълма Трапезица е бил построен на 200 м по на запад. Когато сградата вече била готова обаче, тя внезапно потънала в меката почва там. Затова се наложило да се търси ново място с подходяща твърда земна маса.
Голямата гара на Търново обаче си остава тази, която и днес 125 години по-късно продължава да изпълнява същите функции. Като част от инфраструктурата на новата жп линия тя е открита на 8 октомври 1900 г. Покани да присъства на събитието получава цялото ръководство на държавата, начело с Фердинанд. Кобургът обаче не идва. За сметка на това обаче тук пристигат голяма част от членовете на правителството депутати и др. високопоставени лица. Присъстващите са в строг официален тоалет, мъжете с рединготи и цилиндри, а дамите с официални черни рокли и шапки.
На гарата е строен местният духов оркестър, който свири националния химн и други маршове. За пръв началник на търновската гара е назначен арменецът Ованес Савадожиян, който до този момент е началник на гарата в Татар Пазарджик, но приема с огромен възторг да се премести и да се установи да живее в старата българска столица.
След откриването по новата жп линия започват да се движат и пътнически влакови композиции. През първите години влаковете са пътували само три пъти седмично, като разстоянието между двата града се е изминавало за 5 часа. От Русе влакът е тръгвал в 16,30 ч., а от Търново в 21,30 ч.
В запазените спомени и документи от онова време става ясно как жителите на старата столица са гледали на “железния кон”. Страхът у тях очевидно ще е бил много голям, тъй като в деня, когато влакът трябвало да дойде от Русе, живеещите в къщите над двата тунела излизали навън и със свещи и икони в ръце се молели на Бог влакът да не събори жилищата им.
Построената гара е била доста отдалечена от града, но въпреки това повечето от хората идвали тук пеш. По-заможните можели да си позволят да наемат файтон. В началото на 30-те години се появяват първите таксита, а от средата на 50-те години до гарата вече пътуват и автобуси. През 1927 г. търновската гара е електрифицирана и това я превръща в оживен район. Дълго време тя е изпълнявала ролята и на телеграфо-пощенска служба. Предприемчиви търговци откриват край нея пивници и гостилници. Наблизо са построени и две малки фабрики и една воденица, а по-късно в района са построени и общежития за железничарите.
След откриването на линията Русе Търново трябвало да се пристъпи към възлагане на търга и за останалата част от презбалканската линия, която трябвало да достигне до Стара Загора или до Казанлък като крайна точка. Това обаче се оказва невъзможно, а причината е тежката финансова криза, в която влиза България в първите години на новия ХХ век. Следващият участък от тази жп линия Търново Плачковци е открит чак през 1910 г. Той е изграден с 16 млн. златни лева заем, отпуснат на България от европейски банки.
Откритият на 8 октомври 1900 г. участък Русе Търново днес е част от жп линия № 4 Русе Подкова, която с общата си дължина от 400 км е трета по дължина в България. Тя е и една от трите жп линии, свързващи Северна с Южна България. Последната отсечка от тази линия, която свързва Момчилград и Подкова, е пусната в експлоатация на 20 ноември 1944 г. почти половин век след откриването на първия ѝ етап от Русе до Търново. Малко известно е, че едно от обсъжданите трасета е било от Търново линията да минава през Елена и да достига до Сливен. Това трасе обаче макар че било на най-малка надморска височина и следователно и най-лесно за изпълнение, било отхвърлено като неконкурентоспособно.
Иван ГЕОРГИЕВ